Пешеходный Крещатик: быть или не быть?

Что ж, я могу, в связи с этим, констатировать 2 вещи: Киев очень изменился. Точнее, изменились киевляне. И это очень здорово! Второе: еще раз доказана (без особой тому надобности) старая транспортная аксиома: транспортный поток подстраивается под управляющие факторы и колапс как таковой в принципе не возможен. Так зачем нужны транспортники, спросите меня вы. Я отвечу: для того, чтобы обеспечивать комфортные городские корреспонденции, минимизировать «транспортную усталость» и транспортные потери. Иными словами, вот есть у города 100 рублей на транспортную инфраструктуру и именно инженеры-транспортники на основе транспортных моделей, замеров и расчетов смогут рассчитать, как использовать эти имеющиеся средства наиболее эффективно.

Но вернемся же к Крещатику. Или на Крещатик - как вам  будет угодно.

Пешеходный или автомобильный? Друзья, не знаю. Не могу ответить пока на этот вопрос.

Всего тут вижу 2 принципиально разных подхода к решению ситуации. Это может быть политическое решение - делаем Крещатик пешеходным. Как сказал «царь-батюшка», исходя из своей интуиции, мнения советников (при чем это могут быть даже зарубежные эксперты), так и будет.

Второй путь - это расчеты. Но пока у Киева нет полноценной транспортной модели, говорить об этом пути, увы, пока не приходится. Но пока нет полноценной модели, есть учебная, с которой можно вполне прикинуть, как бы все могло быть.

Итак, мы прикинули: что будет, если перекрыть улицу Крещатик и оставить ее таковой в будний день?

Вот что у нас вышло. Далее последуют картограммы нагрузок. Мы не видим смысла приводить конкретные значения интенсивности в разрезах, посколько, я еще раз подчеркну, это учебная транспортная модель. И всего она состоит из 100 транспортных районов, тогда как Киеву нужно в несколько раз больше.

Это улица Крещатик, работающая в нормальном режиме:

А это Крещатик перекрыт:

Видите разницу? Мы тоже и поэтому начали разбираться.

Сперва, обратили свое внимание на самые узкие места киевской улично-дорожной сети - мосты. Расклад по ним вышел следующий:

• Южный мост: на левый берег интенсивность возросла на 2.9%, на правый берег прирост в 3.4%.
• Дарницкий мост: на левый берег имеем прибавку 1.4%, на правый берег плюс 1.5%.
• Мост Патона: на левый берег прибавка 1.4% на правый - плюс 1.4%.
• Мост Метро: на левый берег констатируем уменьшение интенсивности на 2.9%, на правый берег интенсивность падает на 2.7%.
• Московский мост: на левый берег минус 2.3% интенсивности, а на правый - минус 2.4%.

Как видите, мы можем констатировать незначительную дополнительную загрузку Южного, Дарницкого и моста Патона, на ряду с небольшим падением интенсивности на  мосту Метро и многострадальном Московском мосту.

Интересно. А что же с прилегающими сложными узлами? Как будет чувствовать себя Почтовая площадь и Бессарабская?

Констатируем падение интенсивности на Бессарабке на 7,2%, а на Почтовой площади интенсивность уменьшится на 18,8%.

Бессарабская до перекрытия:

Бессарабская с перекрытым Крещатиком:

Почтовая до перекрытия Крещатика:

Почтовая после перекрытия Крещатика:

Хорошо, а куда же денется эта интенсивность? Нужно искать на Басейной (+38,2% интенсивности), на Скоропадского (+62,5% интенсивности), и на бульваре Леси Украинки.

Вот так вот. Выводы оставляю для вас! Я всего лишь показал пример, как должно просчитываться и обосновываться такого рода решение. Но повторюсь еще раз: модель учебная, академическая. А Киеву нужна полноценная! Кстати, мне интересно будет впоследсвии сравнить показатели.