Все автомобилисты уже знают о том, что ГАИ имеет желание повысить порог допустимой скорости в городе на некоторых магистралях до 80 км/ч. Нужно радоваться? Давайте разбираться!

Как вводная, поясню. Мотивом написания этой заметки послужили несколько вопросов, которые задали мне на Facebook:

"Дима, привет! Относительно эксперимента ГАИ поднять скоростной лимит на отдельных улицах киева до 80 км/ч. Хочу спросить твое мнение по поводу увеличивающегося пространства, необходимого для безопасного движения авто на более высокой скорости. Можно ли утверждать, что пропускная способность дороги за счет увеличения скорости потока не возрастет из-за необходимости увеличить безопасное расстояние между автомобилями. Таким образом, получается, что каждый движущийся автомобиль требует больше пространства на дороге когда он движется с более высокой скоростью".

Ниже - мой ответ.

Мысль у ГАИ в этом случае довольно таки здравая. Объясню почему. Помимо правил дорожного движения, есть еще ДБНы (государственные строительные нормы). Так вот, в том, что касается улично-дорожной сети В.2.3-5-2001 "Улицы и дороги населенных пунктов" дана классификация городских магистралей по категориям. Самая низшая категория магистрали - магистраль районного значения. Поясню просто: магистраль - это городская улица, по которой ходит общественный транспорт. Если ОТ не ходит, то значит это жилая улица или магистральная дорога (типа, спидвей). Для этой самой магистрали районного значения закладывается расчетная скорость в 80 км/ч. На магистрали общегородского значения регулируемого движения (например, проспекты Воздухофлотский и Победы) и того больше - 90 км/ч. До этого дня мне было тяжело объяснить своим студентам - почему в нормах одна скорость, а в ПДД - другая. И какую брать для расчетов? Я все же настаивал на нормативном значении.

Под расчетной скоростью движения понимают наибольшую возможную (по условиям устойчивости и безопасности) скорость движения одиночных автомобилей при нормальных условиях погоды и сцепления шин автомобилей с поверхностью проезжей части, которой на наиболее неблагоприятных участках трассы соответствуют предельно допустимые значения элементов дороги.

Теперь. Многие киевские магистрали проектировались на высокие значения расчетной скорости. Например, Столичное шоссе - на 100 км/ч, Кольцевая - туда же. И это не просто директива. Это определенная геометрия, кривые определенных радиусов в плане и на профиле, определенный поперечник. Ограничение на опорной (я бы ее так назвал) магистральной сети города до 60 км/ч - это расточительство! К тому же, геометрия этих магистралей сама провоцирует ехать с большей скоростью! Я, например, по проспекту Победы еду 78 км/ч и меня обгоняет куча машин! Т.е. сама прямая магистраль провоцирует водителей на нарушения! Но при этом, аварийность не столь-то и высока.

Это первое.

Второе. Пропускная способность. Это странное понятие само по себе. Получая теоретическое значение в, например, 1500 ед. меня в последнее время начал интересовать вопрос - а что же произойдет с 1501-м? Все остановится? Или поломается? Очевидно, нет. Поток уплотнится. Уменьшит скорость, создаст тянучку (которая, кстати, обладает огромной этой самой пропускной способностью), но не остановится. Именно поэтому, например, в США даже понятия такого нет. У них это «capacity» - емкость. Или «плотность». Но не «пропускная способность».

То расстояние, о которым ты говоришь - это динамический габарит. Вещь сейчас неоднозначная. Привет из 70-х годов. Сейчас тормозные системы автомобилей, да и их количество - совсем другие. Динамический габарит постепенно выражается в физический.

Цитирую одну из научных статей на этот счет:

«В отечественной теории ОДД используется характеристика «состав ТП»: соотношение в нем разных типов ТЕ. Это т.н. статический габарит автомобиля. «Динамический габарит автомобиля» – участок дороги, необходимый для безопасного движения в потоке с определенной скоростью. Он равен «длина ТЕ» плюс «безопасная дистанция». На этом понятии было построены и исследованы модели «следования-за-лидером» (car-following или follow-the-leader ‑ в англоязычной литературе встречаются оба варианта). Модели такого типа называются микроскопическими».

Противоречие здесь вот в чем:

«Возможно, что «динамический габарит» ТЕ является неким «прототипом» «поля» взаимодействия ТЕ. Тем более что он является вычисляемой величиной. Подходы к поиску его формулы могут быть следующими. Представляется важным ответить сначала на такой вопрос: какие воздействия могут изменить динамический габарит? Например, изменить скорость. Как скорость реально влияет на динамический габарит? Важно, чтобы это влияние было не «желательным», а реальным. Так например, «желательно», чтобы при увеличении скорости динамический габарит увеличивался. Но возможно, что в реальном ТП этот габарит как раз наоборот уменьшается? Отсюда может быть построена формула поля взаимодействия ТЕ в потоке, похожая на формулы электростатического или гравитационного поля».

И выводы:

«Понятие «динамический габарит» принадлежит старой парадигме (именно в ней оно возникло и используется). Вообще говоря, часто гипотезы возникают из самых элементарных соображений. Общеизвестно, что начинающий водитель ‑ пока он еще не приобрел хороших навыков вождения на переполненной дороге, ‑ испытывает очень сильное беспокойство по поводу несформировавшегося «чувства» габаритов машины. Причем, именно физических габаритов. Таким образом, в условиях переполненной дороги динамический габарит сводится к чисто физическим габаритам автомобиля.

Вот более веские доводы в пользу этого предположения.

1. Эмпирические наблюдения. В переполненном потоке машины едут очень близко друг от друга, «подрезают» и «встревают» в любой промежуток соседней полосы, даже если он меньше чем длина автомобиля (тогда задняя машина вынуждена притормозить, чтобы избежать столкновения).

2. Теоретические соображения. В само понятие кроме физических габаритов автомобиля заложена некая дистанция впереди автомобиля, свободное пространство на дороге, тормозной путь и т.п. Т.е. это понятие исходит из наличия на дороге свободного потока как нормы. В переполненном потоке машины едут практически бампер к бамперу - динамические габариты вырождаются в чисто физические габариты.

Теперь можно уточнить формулировку нашей гипотезы:

В переполненном потоке динамические габариты вырождаются в физические габариты автомобиля. Таким образом, получается, что в новой парадигме «динамический габарит» – частный случай физического габарита автомобиля для частного случая – свободного движения при малой плотности ТП.

Отсюда можно далее предположить, что и автомобильное поле является совершенно самостоятельным: оно не является ни информационным, ни гравитационным, ни полем сильных взаимодействий. Оно является именно «автомобильным полем» и проявляется, как взаимодействие между автомобилями в потоке. За пределами большого динамического габарита оно не действует. Эти свойства автомобильного поля скорее напоминают поле сильных взаимодействий, которое за пределами частиц просто перестает действовать. Как оно меняется при уменьшении расстояния между автомобилями? – этот вопрос требует исследования».

По нашим исследованиям (кафедра ГС КИСИ), подтверждается мировая тенденция: автомобили, практически все зависимости от скорости, стремятся к интервалам в 3 длины легкового автомобиля (15 м) при потоке среднего уровня насыщения.

По нашим же исследованиям, на Кольцевой дороге в Киеве мы зафиксировали интенсивность около 2200 авто на полосу при скорости в 90-100 км/ч и средненасыщенном потоке! И это при том, что теоретическая пропускная способность полосы движения на магистрали закладывается в 1200-1500 ед.! Это говорит о том, что теория у нас очень оторвана от практики.

Шаг ГАИ по повышению скорости на опорной магистральной сети до скорости 80 (считайте, 100 км/ч) - видится просто восстановлением исторической справедливости. А еще - ГАИ начало прислушиваться к мнению транспортников. Это кажется хорошо, но «вилами по воде писано». К сожалению.

О минусах. Они, конечно, могут быть. С перегонами проблем особо, я уверен, не будет. Проблемы могут быть с узлами, а в особенности с их подходами. С общественным транспортом. С линиями переплетения на подходах и на самих развязках.

Мой вывод - решение мне понятно и как транспортник и как автомобилист я склонен его поддерживать. Но как исследователь и градостроитель - я хочу видеть цифры, на основании которых будут что-то ограничивать или ускорять. Меня интересуют макропоказатели (как изменится среднее время поездки, задержки, что будет с транспортными потерями), меня интересует социально-экономический эффект. Меня интересуем аварийность. До получения этих данных и их анализа - это все субъективная экспертная чепуха. Своим студентам я объясняю - на одного эксперта всегда найдется другой, более авторитетный, на которого - третий… Это порочная цепь. Без транспортной модели, без глубоких анализов - ЧЕПУХА.

Как обычно, приглашаю вас в свой twitter, давайте дружить в социальных сетях

Социалочки

Запостить
Заплюсовать

Почитать еще:

17 марта 2014 в 17:24
skm

Взято в "неинтересном киеве на ФБ": К вопросу об изменениях в ограничении скорости:
Наше ДАІ хоче вбивати людей. Вони хочуть запропонувати збільшення швидкості на ряді вулиць. Передбачаю що багато автомобілістів зрадіють. Але ви радієте даремно! Доведено не однією країною, що цього робити не можна. Тому що це призведе до збільшення смертності на дорогах, збільшення аварійності, збільшення заторів. Багато досліджень і експертиз було зроблено в світі. Дуже хочу щоб з ними ознайомились ті, хто зараз пропонують змінити швидкісний режим. Така ж ініціатива була рівно рік назад в Москві, тоді колективом Городские проекты було написано чудовий пост, де розкладено все "по полочкам": http://maxkatz.livejournal.com/136729.html
Всіх хто читає цей пост прошу проголосувати ПРАВИЛЬНО на сайті Департамент ДАІ МВС України: http://www.sai.gov.ua/ua/news/1/3254.htm

Ответить

17 марта 2014 в 18:57
Андрей Комлыченко

В Киеве поднятие скорости уже было, потом гайцы назад вернули, кормушка уменьшилась. Можно поднять статистику за тот период и проверить, поднялась ли смертность и что вообще происходило. Перед тем, как кудахтать.

Ответить

17 марта 2014 в 18:21
avatar

Спасибо, это было крайне интересно!

Ответить

17 марта 2014 в 21:19
Offroadm@ster
Offroadm@ster
Киев

наверное, всё-таки в населённом пункте такого делать не стоит в целях безопасности

Ответить

17 марта 2014 в 23:37
avatar
Yur4ik
13 лет за рулем, Киев

А что на счет необходимости увеличения боковых дистанций между машинами? Мне допусти и при 79 иногда некомфортно двигаться по московскому мосту...

Ответить

18 марта 2014 в 08:05
bespalov
bespalov
31 год, Киев
Mitsubishi Lancer 2008

По-идее, это учитывает ширина полосы. ДБН регламентирует только 3,75 м для всех категорий магистралей. Если она меньше этого значения, как, например, на Московском, то и скоростные режимы из норм на проектирование применять нельзя.

Ответить

18 марта 2014 в 10:28
Lazzy
Lazzy
29 лет за рулем, Киев
MG 6 хетчбэк 2011, Chevrolet Epica 2007, Kia Carnival

На пр.Победы, при совке, на весенне - летний период всегда вешали 90,70.60

Ответить

18 марта 2014 в 12:49
avatar

>> Я, например, по проспекту Победы еду 78 км/ч…

>> Шаг ГАИ по повышению скорости на опорной магистральной сети до скорости 80 (считайте, 100 км/ч)…

Интересно, в Украине хоть кто-нибудь соблюдает ПДД? Судя по цитатам, даже «транспортник, автомобилист, исследователь и градостроитель» в гробу их видел.

Ответить

18 марта 2014 в 15:48
avatar

А Вам не здається, що якраз «транспортник, автомобилист, исследователь и градостроитель» як ніхто інший повинен враховувати РЕАЛЬНУ ситуацію і статистику на дорозі??? Якщо в нас 99% населення їздить в режимі +19км, то людина, котра працює в сфері міського проектування, максимум, повинна тактовно вказати на нормативні обмеження. Однак відштовхуватись від реальних даних.

Тому нема чого людину засуджувати

Ответить

18 марта 2014 в 15:50
avatar

>> Тому нема чого людину засуджувати…

Ну, действительно. Нарушает ПДД и считает это абсолютно нормальным? Так все же нарушают, чего осуждать-то.

Извините, это какой-то параллельный мир.

Ответить

18 марта 2014 в 17:03
avatar

Ще раз:
Автор не працює в ДАІ, не юриспруденствує і не займається наданням правової оцінки всезагальному хоббі перевищувати швидкість в нашій країні.
В людини є чітка прикладна спеціальність тісно пов"язана з т.зв. "роботою в полі". І якщо в нас автомобілісти дійсно так їздять (+19км/год), то задача автора не моралізаторством займатись (це інше наше всезагальне хоббі), а сухо аналізувати і вносити корективи в формули з поправкою на реальність, а не теорію, яка працює лише на папері.

Ответить

21 марта 2014 в 21:21
avatar

те кто катался по европейским дорогам прекрасно знают, что знаки там ставят не из-за того, что "так решили делать везде", а из соображений здравого смысла и безопасности. Как пример могу привести окружную Будапешта: выезжаем на ровный участок - ограничение 100 (+20), подъезжаем к аварийноопасному участку (поворот на котеджный городок), скорость сразу снижается до 60. Я, например, против 100 км на Московском, на мосту вообще поставил бы ограничение. Но в то же время, не вижу никаких проблем поставить на Столичке 100 или даже 110. Все надо рассматривать дифференцированно.

Ответить

avatar